Nyáron még úgy tűnt, Németország elérheti, hogy elhalasszák a szén-dioxid-kibocsátási korlátozás szigorítását, ám most mégis megszavazta az Európai Parlament. 2020-tól legfeljebb 95 g/km lehet egy-egy autógyártó összes eladott autójának átlagfogyasztása. Ez benzinből 4,1, gázolajból 3,6 litert jelent 100 kilométeren.

A rendelkezéssel elméletben mindenki nyer. Az autók átlagos fogyasztása durván 27%-kal csökken, ami jó a környezetnek; az EU-nak, hisz így felszabadul a szén-dioxid-kibocsátási kvóta egy része, amit aztán el lehet adni; és az autóvásárlóknak, akik így kevesebbet égetnek majd el a drága benzinből és gázolajból. Úgy tűnik, a politikusok ennyire egyszerűen is látják a kérdést, sőt, már most azt fontolgatják, hogy 2025-re tovább szigorítanak majd, és 70 g/km-t írnak majd elő (3 liter benzin- illetve 2,65 liter gázolaj-fogyasztás 100 km-en), írja a totalcar.hu.

A német luxusautó-gyártóknak annyit sikerült elérniük, hogy 2020-ra csak az autók 95%-ával kell teljesíteni a normát, azaz maradhat a kínálatban néhány erősebb, nagyobb fogyasztású modell egészen 2021-ig. Emellett 2022-ig még javíthatnak a kibocsátási átlagon nullemissziós járművek gyártásával. Ez azonban nem pont az, amit el akartak érni: a német javaslat ugyanis 2024-re tolta volna el az egész szigorítást.

Az egyszerű autós számára mindebből annyi érdekes, hogy az autógyárak milyen módszerekkel és milyen áron tudják tartani a 4,1 illetve 3,6 literes fogyasztási korlátot. A jelenleg érvényes, lazább korlátozás, ami 130 g/km szén-dioxid-kibocsátást ír elő (5,6 l/100 km átlagfogyasztás benzinmotoros, és 4,9 l/100 km dízel esetében), már arra kényszerítette a gyártókat, hogy bonyolultabb, drágább, szervizigényesebb megoldásokat válasszanak. Turbós motorokra cserélték a korábbi szívó benzineseket és stop-start rendszerekkel egészítették ki a hajtásláncot. Az újabb modellek ráadásul az összes trükk ellenére is kellemetlenebb, nehezebben vezethető járművek az elődeiknél.

Ha nem találnak ki valami teljesen újat, 2020-tól a nagyobb modellek már csak valamiféle hibrid hajtáslánccal, gázhajtással, vagy más hasonló trükkel teljesíthetik a szigorított szabályokat, azaz az autók még bonyolultabbakká és drágábbakká válnak majd. Egyes elemzők szerint a fejlesztési költségek megviselhetik az autógyárakat, a növekvő ár pedig visszaszoríthatja az autóeladásokat Európában. Az eredmény könnyen csökkenő versenyképesség, mélyülő válság, növekvő munkanélküliség lehet. A nem európai székhelyű gyártók egy része – például a Toyota, a Nissan, a Hyundai-Kia – egyszerűen kivonulhat Európából, hisz már most sem keresnek sokat a kontinensen. A helyi gyártók számára viszont az jelenthet versenyhátrányt más piacokon, hogy a valódi vásárlói igények kielégítése mellett újabb és újabb fogyasztáscsökkentő trükkök kifejlesztésébe is vagyonokat kell majd ölniük.

Kérdés persze, hogy mennyire kell komolyan venni a 4 literes fogyasztást. A szabványos mérési módszerek, amelyekkel a fogyasztási- és széndioxid-kibocsátási értékeket ma Európában meg kell határozni, már most sincsenek a valósággal köszönőviszonyban sem. Az utóbbi két-három évben alig láttunk olyan autót, amely ne a gyári fogyasztási érték másfélszeresét zabálta volna fel hétköznapi használatban, és várható, hogy a jövőben az elméleti és a gyakorlati mérési eredmények közti szakadék tovább tágul majd.

Az áldozatokat is fel lehet mérni, akár már most. Valószínű, hogy teljesen eltűnnek 2020 után az erős, tisztán benzin- vagy dízelmotoros autók, főleg az olcsóbbak. Nemigen lesznek hathengeres, V8-as és V12-es modellek, vagy ha igen, olyan áron, hogy a mai vásárlóik töredéke gondolkodjon el a megvásárlásukon. Az viszont valószínű, hogy a féllegális tuningmódszerek megszaporodnak majd, hisz egy fogyasztásra optimalizált turbós motorból nyilván viszonylag kis erőfeszítéssel ki lehet hozni eredeti teljesítményének akár a többszörösét is. Valószínű viszont, hogy a nagyobb kategóriákban egyeduralkodóvá válik a hibrid hajtás – a Mercedes S 300 Bluetec hibridhez hasonló, négyhengeres, dízel-elektromos autók jelenthetik az elérhető luxus csúcsát.

Persze az sem elképzelhetetlen, hogy egyes gyártók számára egy ponton túl olcsóbb lesz kifizetni az EU által kiszabott bírságot, és beépíteni azt az autók vételárába, mint belemerülni a fogyasztást csökkentő megoldások fejlesztésébe. Ez pedig a jelenlegi szabályozási elképzelések csődjét jelezné.

Mindezek persze csak valószínű lehetőségek – arra nyilván csak az idő ad majd választ, hogy hogyan alakul majd az európai autópiac sorsa a szigorítások bevezetése után.

Forrás: alternativenergia.hu